ÉL NO LO SABIA

     La definición del título del año 1976 fue cuando menos curiosa. Niki Lauda, el líder, desistió nada más empezar la carrera. Hunt, el aspirante, cruzó la linea de meta sin saber que era campeón. La lluvia marcó el Gran Premio.

     Uno de sus párpados estaba tan dañado que le impedía la visión clara en uno de sus ojos. Al pie de la montaña sagrada de Japón, el Monte Fuji, se iba a decidir el título de 1976. Iba a ser la primera carrera de Fórmula 1 en el país del sol naciente. Y un hombre con problemas respiratorios, fuera de forma y con la cara desfigurada tenía que luchar por un título que parecía suyo a mitad de temporada.
     Dos meses antes, llovía al comienzo del Gran Premio de Alemania en Nurburgring (el infierno verde). Todos los pilotos, excepto Mass, comenzaban con neumáticos de lluvia. Pero no estaba lloviendo en todo el circuito y todo el mundo paró al cumplir la primera vuelta para poner slicks. Mass comenzaba su segunda vuelta y Lauda se reincorporó a la carrera detrás suyo. Lauda aguantó algún kilómetro detrás del Hesketch pero le pasó y empezó a irse. El Ferrari al llegar a una zona húmeda empezó a tener serios problemas de manejo. Llegaron a la bajada hacia Adenauer Bridge. Subida y una izquierda que se toma a tope, Bergwerk.
     Lauda giró hacia la izquierda marcando la trazada de la curva. De repente el monoplaza se fue hacía la derecha, Lauda intentó rectificar pero se fue prácticamente recto sin control. Atravesó las vallas, golpeó una roca y en el talud estalló en llamas. El coche volvió a la pista hacia atrás. Mass intentó evitar el Ferrari en llamas, por fuera de la pista, fue inútil, golpeó al Ferrari y lo dejó en medio de la misma. Brett Lunger y su Surtees venían detrás y golpeaba fuertemente de nuevo al Ferrari. Cuando Mass paró el coche y llegó donde el Ferrari ardía, se encontró con un lamentable espectáculo. Dos comisarios sin trajes ignífugos y con 2 extintores de mano no se atrevían a acercarse.

     Harald Ertl, que había parado al igual que Arturo Merzario, arrebató uno de los extintores y lo vació durante 10 segundos directamente hacia el cockpit donde estaba Lauda. Esto aplacó las llamas. Lunger, Merzario y Mass se acercaron al coche en llamas e intentaron extraer al piloto austriaco. Tiraron de él y lo sacaron en menos de 3 segundos. El fuego se avivó y quedó fuera de control. Lauda fue ayudado a alejarse del infierno. Uno de los depósitos de gasolina se habia desprendido del coche. Mass lo alejó todo lo que pudo para evitar su explosión. Lauda fue evacuado al hospital. Se le administró la extrema unción estando consciente. En ese momento, el austriaco decidió luchar por su vida. Su cara estaba quemada alrededor de los ojos. Hubo que transplantarle piel de detrás de las orejas para crearle de nuevo los párpados. Media cabellera había desaparecido, así como uno de sus pabellones auditivos. Era el 1 de agosto.
     Hasta ese momento, Lauda había dominado con 5 victorias en 8 carreras y 61 puntos. James Hunt por su parte tenía 35 y había ganado la carrera del infierno verde.
     Hunt era 4º en Austria y ganaba en Holanda. Milagrosamente, Lauda reaparecia en Monza donde era 4º con Hunt abandonando por un trompo y con polémica.
     Los comisarios decidieron que la gasolina de Hunt era ilegal al término de la segunda sesión calificatoria. Salió desde la última fila de parrilla y en su intento desesperado por recuperar posiciones cometió el referido trompo. Respondió ganando en las 2 siguientes carreras de Canada y Estados Unidos, Lauda solo podía ser octavo y tercero. 68 a 65.
     Y llovia, Lauda estaba agotado "normalmente las 3 últimas carreras de la temporada son de locos incluso para el piloto más en forma. En mi caso, el trauma físico y mental de Nurburgring es un problema añadido. Además Hunt me está presionando como un poseso".

     Otros pilotos comentaban lo cansado que estaba el austriaco. Tras las sesiones de entrenos, sus párpados se negaban a funcionar y acababa con los ojos rojos y llorosos. Y llovía.
     Los pilotos se reunieron en la torre de control a discutir la posibilidad de suspender la carrera. Hacer 318 kilómetros bajo una lluvia torrencial, sin ver nada, esperando que se produzca la masacre no estaba en sus planes. Pero la puerta se abrió y un comisario anunció que la lluvia había cesado. los pilotos no se alegraron pero sintieron alivio. Al fin y al cabo eran profesionales. Uno no se sintió tan bien. Lauda decidió en ese momento tomar la salida. Pasar por el trance más peligroso de un gran Premio, rodar 3 vueltas y retirarse para que Ferrari consiguiera las primas de salida.
     En la salida, Hunt se quedó algo clavado. Watson, que estaba en segunda fila le siguió, detrás Lauda y Andretti. A sus espaldas, quien sabe, la cortina de agua que levantaron los monoplazas hacia inútil cualquier intento de identificación. Los pilotos tenían graves problemas con el agua en pista. En la segunda vuelta, Watson atacó a Hunt al final de recta, cogió una línea por el exterior pero un charco le sacó de la pista.
     "Hay cosas en la vida más importantes que un Campeonato del Mundo" en la tercera vuelta, Niki Lauda entraba en boxes. Una nube de mecánicos con chubasqueros amarillos se abalanzaron sobre el coche. Lauda con unos gestos tranquilos se desabrochó el arnés.
     Los mecánicos ayudaron a salir a Lauda. había tomado la decisión más valiente de su vida. Se fue directamente al aeropuerto.

     Hunt necesitaba solamente ser cuarto. Todos los coches habían empezado con neumáticos de agua y después de 20 vueltas la pista empezaba a secarse. Esto sometió a un desgaste excesivo a los neumáticos que, unido a las rápidas curvas de Fuji, empezó a causar problemas a los pilotos. A mitad de carrera Hunt tenia una ventaja confortable. La pista era una mezcla de carril seco, y el resto húmedo y con peligrosísimos charcos que cazaron, entre otros a Jochen Mass.

     A falta de 20 vueltas el Monte Fuji empezó a hacerse invisible entre las nubes. Hunt empezó a notar serios problemas en la rueda delantera izquierda. Depailler se le acercaba, Andretti también. Lo lógico era parar, pero eso le podía costar el campeonato. Las vueltas pasaban y en boxes nada. Para empeorar las cosas una de las ruedas traseras, la izquierda, tenía un pinchazo lento lo que hacia golpear violentamente el fondo del coche contra la pista. Miríadas de chispas marcaban el recorrido de Hunt. Teddy Mayer, jefe del equipo McLaren, no quería interferir en las decisiones de su piloto. "Pensaba que nadie mejor que él sabria como estaban las ruedas y cuanto podrían durar". Sin embargo, Hunt, cada vez que pasaba por la recta hacía gestos con los brazos esperando una respuesta. De nuevo se nubló y la noche casi anticipó su llegada. Depailler se colocó primero en la vuelta 62 y Andretti tambien adelantó al británico. Tercera posición. Regazzoni, el otro Ferrari, detrás. Dos vueltas más tarde una de las ruedas traseras de Depailler se degradaba y entra en boxes, Andretti primero. La señal de boxes que Hunt espera no llega. En la siguiente vuelta, llegando al muro, la rueda delantera se desintegra. Felizmente, Hunt logra coger el carril de boxes y llega a su posición con los mecánicos esperando. El coche esta tan bajo que no hay manera de meter el gato. Howard Moore levanta el coche con sus brazos sin mas ayuda. Regazzoni pasa por la meta saludado por todos los mecánicos de Ferrari que veían la posibilidad de lograr el título a pesar de todo. Hunt vuelve sexto a falta de 4 vueltas. Pero en realidad era quinto, un error en el cuentavueltas de McLaren les estaba haciendo contar a Jones, con vuelta perdida, en la vuelta del líder. Hunt estaba furioso dentro del cockpit. Y esa furia la traspasó a su pilotaje. Cogió a Regazzoni y a Jones que estaba cuidando de sus neumáticos. Los pasó por fuera como un rayo, no sabía que era campeón en ese momento. Tampoco se dió cuenta de a quien pasaba. "Eran simplemente coches" Hunt se lanzó a por Depailler pero este defendió su posición y no permitió que el británico le adelantara.

     Hunt llegó a boxes, paró el coche y pegó un tremendo acelerón. Tenía que soltar su rabia, no oía lo que le decían al no haberse quitado el casco. Mayer le paró como pudo y le hizo comprender que era tercero, que era ¡CAMPEON!. Hunt se quedó sin habla y muy tranquilo quiso asegurarse de todo antes antes de celebrar nada. "No queria pensar en el campeonato y luego llevarme el chasco. Cuando los organizadores confirmaron el tercer puesto y no había reclamaciones me lo creí".

     Mientras Lauda, en el aeropuerto recibía la noticia. Preguntado sobre si habría sido capaz de lograr un seguro quinto puesto sin arriesgar. Miro sin parpadear y respondió, "de ninguna manera".

Carlos Barazal. Grand Prix nº 2, 12 octubre 2003

Un video de aquella carrera:

2 - (2 - 1950) GRAN PREMIO DE MONACO

2ª Prueba puntuable para el Mundial de Formula1

2ª Prueba puntuable para el Mundial de 1950

XI GRAN PREMIO DE MONACO

(XI Grand Prix Automobile de Monaco)

21 de Mayo de 1950

Circuito de Montecarlo

100 vueltas x 3,180 km = 318 km

CRONICAS Y ANECDOTAS

1

     Carrera pintoresca donde las haya, pues tiene su trazado enclavado en las calles del pequeño principado de Montecarlo y fue, del presidente del Automóvil Club de Montecarlo, Anthoni Noghes, la brillante idea de organizar un Gran Premio que atrajese a los millonarios de todo el mundo, para invertir allí su dinero. La primera edición tuvo lugar en 1929, con el triunfo del británico Grover Williams. La carrera monegasca fue incluida en el Campeonato del Mundo y aún hoy sobrevive, siendo uno de los más prestigiosos triunfos que puedan obtener tanto pilotos como constructores.

     Dominio de los Alfa Romeo, en los entrenamientos, con Juan Manuel Fangio en la "Pole Position", seguido de su compañero "Nino" Farina. Al darse la salida, Farina se escapa en el liderato, delante de los argentinos Fangio y Gonzalez pero, sin llegar a completarse la primera vuelta, en la curva "Tabac", se produce el caos. Fangio adelanta a Farina que pierde el control de su coche y derrapa, siendo embestido por Froilán González y su compañero Luigi Faglioli, cerrando materialmente el paso al resto de coches, que van chocando, uno tras otro, con los tres coches accidentados. Louis Rosier, Maurice Trintignant, Franco Rol, Emmanuel de Graffenriend, Robert Manzon, Cuthber Harrison y Harry Schell, se verán obligados al abandono en esta primera vuelta. El Maserati de González prendió a arder pero, afortunadamente, pudo abandonar su coche, que fue retirado rápidamente del circuito por temor a que desencadenase una sucesión de explosiones, puesto que el suelo estaba totalmente rociado de gasolina. El único piloto seriamente herido fue Franco Rol, que se partió un brazo. Así pues, en la segunda vuelta Fangio lideraba, delante de Luigi Villoresi, Louis Chiron, Alberto Ascari, Raymond Sommer, Philippe Etanceli, Principe "Bira", Johnny Claes y Bob Gerard, los únicos supervivientes del accidente, que tendrían que hacer maravillas para esquivar a los accidentados, durante las cuatro vueltas que tardaron en retirar todos los coches envueltos en el incidente. Juan Manuel Fangio comenzó así a pasearse por las calles de Montecarlo, dominando a placer la carrera, y consiguiendo la 1ª victoria de su carrera deportiva. los abandonos posteriores de Etanceli y Villoresi, y el adelantamiento del italiano Ascari al piloto local Louis Chiron, fue lo único digno de mencionar.

     Formula 1: 50 años de historia. Juan F. Gómez Fernández
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2

     Juan Manuel Fangio se nos antoja a muchos como un piloto "especial", con grandes dosis de coraje, genio, calidad y un algo más que sus rivales a la hora de afrontar las carreras. Eran otros tiempos y otra filosofía de vida, pero lo que vamos a ver en estas lineas nos da la idea de que realmente algunos pilotos han marcado historias épicas y sobre todo, nos enseñan que existe de verdad el instinto campeón. Durante el Gran Premio de Monaco de Formula 1 de 1950, segunda carrera del recien creado Campeonato del Mundo, el "Chueco" salió indemne de un accidente gracias a su instinto, hace 64 años. 

     Monaco era la carrera más cotizada y el glamour podríamos decir era varias veces superior al que hoy tiene la cita monegasca. Ya en la primera cita del campeonato, en Silverstone, los Alfa Romeo 158 "Alfetta" demostraban que eran los coches perfectos para un campeonato que limitaba los motores a 4500 cc si eran atmosféricos o bien 1500 cc si eran sobrealimentados. En cuanto al peso, no había restricciones y los Alfa eran bastante ligeros, junto a su motor sobrealimentado y una puesta a punto excepcional. Arrasaban y parecia que arrasarian, cosa que se confirmó tras el último Gran Premio de la temporada.

     Los "Alfetta" desarrollaban 350 cv a 8500 rpm. gracias a su bloque de ocho cilindros en línea. Esta potencia era muy superior a los Ferrari 125 F1 equipados con un motor V 12 que daban 70 cv menos. Tal fue la superioridad, que ganaron todas las carreras de 1950, exceptuando las 500 Millas de Indianápolis, en las que solo participaban pilotos y constructores americanos. Juan Manuel Fangio marcaba una pole que dejaba a Farina más de dos segundos por detrás (según el cómputo antiguo, cuando la vuelta de clasificación la determinaba el mejor crono de todas las sesiones y dias). El "Chueco" decidía no salir en la última sesión porque la pista se encontraba impracticable por el aceite vertido por las averias y roturas sin fin de los monoplazas.

     En la salida, Farina se ponía líder, pero al llegar a la curva de "Tabac" Fangio tomaba el liderazgo, pasando por los pelos por una zona en la que el mar había enviado una ola que mojó la pista. Fangio pasó, Farina hizo un trompo y se estrelló, igual que Faglioli. Al ir llegando los demás monoplazas iban chocando, hasta un total de 9. Afortunadamente no hubo consecuencias de importancia salvo un brazo roto para Franco Rol y quemaduras de poca importancia para otro piloto. Además hay que tener en cuenta que la pista quedó atestada de piezas de los distintos coches accidentados.

     Segunda vuelta de carrera y Fangio se aproximaba a toda velocidad al punto del accidente, ya que no había Safety Car en aquella época ni se había neutralizado la prueba.

     La noche anterior a la carrera, Fangio repasaba un álbum de fotos de las carreras, de 1936 exactamente, en el que vió algo que llamó su atención. Se trataba de un accidente en la pista, en Monaco precisamente y esto se le quedó grabado inadvertidamente en la memoria. En esa segunda vuelta, Fangio iba líder y rodaba a más de 160 km/h acercándose al lugar del accidente de la primera vuelta.

     El público no lo estaba mirando, parecía no prestar atención a la aparición del líder de la prueba.

     El contaba que recordó de repente las imagenes del día anterior y comprendió que algo grave había sucedido. Si no lo miraban a él, algo más importante había sucedido. Frenó fuertemente, deteniendo prácticamente su "Alfetta", y al girar encarando "Tabac" vió lo que la barandilla no le había dejado apreciar, un amasijo de coches destrozados en la pista, y un estrecho hueco por el que llevar su Alfa Romeo. Así, gracias al recuerdo de un incidente ocurrido años atrás y a la percepción de Fangio al notar algo extraño en la actitud del público, salvó probablemente la vida y consiguió su primera victoria.

     En 1950, los pilotos se jugaban la vida en maniobras mil veces más arriesgadas que hoy, en parte debido a las nulas condiciones de seguridad de los circuitos (siendo habitual la muerte de espectadores), los inexistentes elementos de seguridad en los monoplazas y en definitiva de una tecnología que nada tiene que ver con la que disfrutamos hoy.

     El hecho de que Fangio reaccionara de forma correcta a la velocidad a la que iba, sin saber a ciencia cierta qué pasaba delante suyo, pone de manifiesto la pasta especial de los pilotos de alto nivel de hoy, ayer y probablemente del futuro. Estas anécdotas son las que hacen a la Formula 1 gloriosa desde sus primeros días.

www.motorpasionf1.com
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3

     PIAN NO FUE DE LA F1

     Alrededor de la injusticia -tan antigua como el hambre- la deformación es casi un común denominador en muchos momentos del automovilismo. Ahí tienen ustedes la insensibilidad que acusa la estadística cuando al ocuparse de los pilotos argentinos que por el mundo corrieron Fórmula 1, ignora a Don Alfredo Pián.

     El múltiple campeón de Las Rosas acompañaba a Fangio en 1950, cuando el balcarceño disputaba el primer titulo de la especialidad. Cuando nadie, ni siquiera la propia especialidad, imaginaba que iba a llegar adonde está hoy en día.

     Pián, firmemente apoyado por Fangio y por José Froilán González, conseguía un Maserati 4CLT/48 y con él se animaba a los entrenamientos de la carrera de Monaco, la segunda de la historia de la Fórmula 1.

     En la sesión del viernes, Fangio marcaba con su "Alfetta" 1´ 50´´ 4, delante de Farina tambien con Alfa (1´ 52´´ 8) y del Maserati de González (1´ 53´´ 7). Despues, Faglioli con el tercer Alfa Romeo, Philippe Etancelin con Talbot, y sexto se ubicaba Pián, girando en 1´ 56´´6. Detrás del "conejo" de Las Rosas se colocaban Sommer, Harrison, Gerard, Whitehead y Roll y se quedaban con ganas de rodar, por no tener sus autos listos, Villoresi, Ascari, De Graffenried, Bira, Trintignant y Manzon. Sin auto, era espectador Bitito Mieres.

     El sábado, la continua rotura de motores encharcaba el piso del circuito que tenía un calificado espectador Rainiero III. Una máquina inglesa manchaba con más aceite el circuito; Fangio decidia que el tiempo del día anterior no se podía mejorar y guardaba el coche. "La pista se ha puesto dificil" comentaba. Y no acababa de pronunciarse así cuando el Ferrari de Ascari dejaba un nuevo reguero de aceite con lo que la situación en dos puntos claves del circuito -La Estación y el Gasómetro- decididamente se volvía muy peligrosa.

     Pián contaría que después de quedar con el 7º registro, adelantado por Etancelin, encaraba la subida del hotel de Paris, "toqué suavemente el freno, el coche entró en trompo y me despidió", explicaría.

     Al principio no se creía importante el accidente. El Doctor Orrechia diagnosticaba por la noche la fractura del peroné derecho, una fuerte contusión en la misma rodilla, otra en la cara y varios raspones.

     Cuando Fangio se disponia a ordenar el traslado del herido hacia un centro especializado de Bolonia, los médicos aconsejaban que Pián permaneciera internado en Mónaco. No correria el Gran Premio, Pián, para la estadística, no tiene antecedentes en la Fórmula 1. ¿Le importa a la estadística que Pián hubiera estado a punto de perder la vida, clasificando en la Fórmula 1?

     Sostengo que desde el momento en que el piloto de Las Rosas había participado en los entrenamientos y la clasificación, no puede desestimarse su inclusión en la nómina de corredores que estuvieron en la Fórmula 1. Pián nunca se quejó de este olvido. 

Alfredo Parga. Especial para La Nación Deportiva. 1999. 

PARRILLA DE SALIDA

1ª Pole Position de Juan Manuel Fangio

2ª Pole Position para el constructor Alfa Romeo

2ª Pole Position para el motor Alfa Romeo

Media: 103,884 km/h

01 - 34 - Juan Manuel FANGIO - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli

SA ALFA ROMEO

1´ 50´´ 2

02 - 32 - Giuseppe "Nino" FARINA - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli

SA ALFA ROMEO

1´ 52´´ 8

03 - 02 - José Froilán GONZALEZ - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

SCUDERIA ACHILLE VARZI

1´ 53´´ 7

--------------------

04 - 14 - Philippe ETANCELIN - Talbot Lago T26C - Talbot - Dunlop

PRIVADO

1´ 54´´ 1

05 - 36 - Luigi FAGIOLI - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli

SA ALFA ROMEO

1´ 54´´ 2

--------------------

06 - 38 - Luigi VILLORESI - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli

SCUDERIA FERRARI

1´ 52´´ 3

07 - 40 - Alberto ASCARI - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli

SCUDERIA FERRARI

1´ 53´´ 8

08 - 48 - Louis CHIRON - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

OFFICINE ALFIERI MASERATI

1´ 56´´ 3

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09 - 42 - Raymond SOMMER - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli

SCUDERIA FERRARI

1´ 56´´ 6

10 - 16 - Louis ROSIER - Talbot Lago T26C - Talbot - Dunlop

ECURIE ROSIER

1´ 57´´ 7

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11 - 10 - Robert MANZON - Simca Gordini T15 - Gordini - Englebert

EQUIPE GORDINI

2´ 00´´ 4

12 - 52 - Emmanuel DE GRAFFENRIED - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

ENRICO PLATÉ

2´ 00´´ 7

13 - 12 - Maurice TRINTIGNANT - Simca Gordini T15 - Gordini - Englebert

EQUIPE GORDINI

2´ 01´´ 4

--------------------

14 - 24 - Cuth HARRISON - ERA B Type - ERA - Dunlop

PRIVADO

2´ 01´´ 6

15 - 50 - Principe BIRA - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

ENRICO PLATÉ

2´ 02´´ 2

--------------------

16 - 26 - Bob GERARD - ERA A Type - ERA - Dunlop

PRIVADO

2´ 03´´ 4

17 - 44 - Franco ROL - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

OFFICINE ALFIERI MASERATI

2´ 04´´ 5

18 - 04 - Alfredo PIAN - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

SCUDERIA ACHILLE VARZI

(No salió por accidente en entrenos)

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19 - 06 - Johnny CLAES - Talbot Lago T26C - Talbot - Englebert

ECURIE BELGE

2´ 12´´ 0

20 - 08 - Harry SCHELL - Cooper T12 - JAP - Dunlop

HORSCHELL RACING CORP.

La parrilla se formaba en dos tandas de clasificación, ocupando las dos primeras filas los pilotos que realizaron mejor crono en la primera tanda.

CLASIFICACION

ESTADISTICAS

PILOTOS

1ª Victoria de Juan Manuel Fangio

1ª Pole Position de Juan Manuel Fangio

1º y único podium de Louis Chiron

1º Podium de Alberto Ascari

1ª Vuelta rápida de Juan Manuel Fangio

1º Gran Premio de Maurice Trintignant

1º Gran Premio de José Froilán González

1º Gran Premio de Alberto Ascari

CONSTRUCTORES

2ª Victoria de Alfa Romeo

1º Podium de Maserati

1º Podium de Ferrari

1º Gran Premio de Ferrari

1º Gran Premio de Cooper

MOTORES

2ª Victoria de Alfa Romeo

1º Podium de Maserati

1º Podium de Ferrari

1º Gran Premio de Ferrari

01 - Juan Manuel FANGIO - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli - 100 v. - 8 p.

VUELTA RAPIDA :  1´ 51´´ 0 - 1 p.

02 - Alberto ASCARI - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli - 99 v. - 6 p.

03 - Louis CHIRON - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli - 98 v. - 4 p.

04 - Raymond SOMMER - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli - 97 v. - 3 p.

05 - Principe BIRA - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli - 95 v. - 2 p.

06 - Bob GERARD - ERA A Type - ERA - Dunlop - 94 v.

07 - Johnny CLAES - Talbot Lago T26C - Talbot - Englebert - 94 v.

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ABANDONOS

V. 63 - Luigi VILLORESI - Ferrari 125 F1 - Ferrari - Pirelli.

TRANSMISIÓN

V. 36 - Philippe ETANCELIN - Talbot Lago T26C - Talbot - Dunlop

FUGA DE ACEITE

V. 2  - José Froilán GONZALEZ - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli

INCENDIO

V. 1  - Luigi FAGIOLI - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli.

ACCIDENTE

V. 1  - Giuseppe "Nino" FARINA - Alfa Romeo 158 - Alfa Romeo - Pirelli.

ACCIDENTE

V. 1  - Louis ROSIER - Talbot Lago T26C - Talbot - Dunlop

ACCIDENTE

V. 1  - Robert MANZON - Simca Gordini T15 - Gordini - Englebert.

ACCIDENTE

V. 1  - Harry SCHELL - Cooper T12 - JAP - Dunlop.

ACCIDENTE

V. 1  - Emmanuel DE GRAFFENRIED - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli.

ACCIDENTE

V. 1  - Maurice TRINTIGNANT - Simca Gordini T15 - Gordini - Englebert.

ACCIDENTE

V. 1  - Cuth HARRISON - ERA B Type - ERA - Dunlop.

ACCIDENTE

V. 1  - Franco ROL - Maserati 4CLT/48 - Maserati - Pirelli.

ACCIDENTE

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CAMPEONATO

01 - Juan Manuel FANGIO                           9  puntos

     - Giuseppe "Nino" FARINA                    9  puntos

03 - Luigi FAGIOLI                                       6  puntos

     - Alberto ASCARI                                    6  puntos

05 - Louis CHIRON                                      4  puntos

    - Rer PARNELL                                        4  puntos

07 - Yves GIRAUD-CABANTOUS               3  puntos

     - Raymond SOMMER                             3  puntos

09 - Principe BIRA                                      2  puntos

     - Louis ROSIER                                      2  puntos

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GALERIA FOTOGRAFICA

Salida

Subida hacia el Casino, 1ª vuelta

Maurice Trintignant Simca Gordini T15

El ERA B Type de Cuth Harrison

Emmanuel De Graffenried con el Maserati del equipo Enrico Platé durante los entrenamientos.

Franco Rol durante los entrenamientos

El argentino José Froilán González durante la 1ª vuelta antes de que se incendiara su Maserati.

Los monoplazas de De Graffenried, Manzon y Rosier.

La curva "Tabac" totalmemte encharcada de gasolina tras el accidente múltiple.

Fangio pasa junto a los coches accidentados

El caos del accidente de la 1ª vuelta.

Ascari negociando la curva "Tabac"

La curva del hotel y Ascari

El Ferrari de Ascari en boxes.

Bob Gerard siendo doblado sobre su anticuado ERA.

Johnny Claes, 7º clasificado con su Talbot

Galeria del maestro Fangio

Fangio 1

Fangio 2 en la curva del Casino

Fangio 3 llegada y victoria

Fangio 4 en la curva del hotel.

Fangio 5

Louis Chiron

Chiron y su Maserati

Luigi Villoresi

Villoresi antes de romper la transmisión

El Principe Bira abandonando su Maserati tras el accidente de la 1ª vuelta

El Principe Bira fuera de su coche

Raymond Sommer

Sommer preparandose para la salida

Etancelin y su Talbot

Parada en boxes de fangio

Otra vista del tapón del accidente

Fangio hacia su 1ª victoria

Podium de Mónaco

VIDEOS